互联网对前端开发的新要求

今早，我7点多就起来，等着听国内一位资深前端开发分享他的看法。从他的分析来说，对我是好消息。

一开场他就说：“今年脉脉上很热的话题叫前端已死，这个说法不新鲜，很多年前就有了。”我内心吐槽：我之前都没听说过啊。后面他说求职难原因：1.前端入门太容易了；2.国内的环境处于消费互联网爆发状态。像淘宝，微信，支付宝都是面对 c 端用户，就吃的是人口流量红利。这些的前端需求的核心就是简单和易用，所以前端整个复杂度都不高。前端入行又很容易，薪水也不错，造成了大批量人涌入前端。加上现在经济环境不好，岗位逐渐地饱和，出现了门槛。门槛不是技术门槛，是求职的门槛，会变得越来越高。

他评价国内互联网可以分为消费互联网和产业互联网。中国在不断地走产业互联网转型。因为消费互联网核心是不产生价值的。例如淘宝直播是让你购物更方便了，没有其他产出。即使你不去淘宝，也会去柜台买。这些 GDP 的产生是只是转移了，没有凭空增加。

但是产业互联网不一样。简单说是ToB，比如CRM 系统，OA系统，这些东西让实体企业运行效率得到增加。比如菜鸟快递，从盈利模式看是ToB的。它通过对快递公司的赋能，提高效率。比如有一个快递要发，它会通过很多智能算法去匹配这个快递的路径，然后让这个整个快递的触达率更高。不是说增加快递员，也不是增加用户途径，他是通过这种就是去通过数字化的计算去让整个快递行业的效率提升。很多实体企业对供应链需求很高（例如生鲜），因为直接影响他们的产值。

在互联网转型的背景下，对前端的要求也有变化。ToC 的话，就是简单易用，你就不断地写写页面，HTML， CSS 。ToB你面对的人群更专业化，对系统有明确的要求。所以说 ToB系统的复杂度会非常高。中国正在做经济转型，转到产业互联网（toB）。对前端交互形式不断地升级和专业化之后，对于你的整个工程能力，组件的抽离，软件复杂度的控制能力，又有了更高的要求。恰巧前端是一个非常尖的金字塔型，软件复杂度和设计模式非常少，你往上走的话，后期一定是会有能打到一个人才缺口上。

听他说这段时候，我想起万通的冯仑说：“中国新老企业家的代际差别，在于进入商业世界的顺序不同。他们那一代人是先懂江湖，然后开始做商务，最后才是学习技术，而互联网这代呢，多是技术出身，然后建立业务，最后进入江湖。”

前段时间看《新程序员4》，感觉里面很多人的采访让我大开眼界。比如SUSE的首席技术官Brent Schroeder回答这样一个问题：“云原生技术正在渗透传统行业，在未来十年，哪些行业受到的云原生影响最大？云原生将如何改变它们？”时说所有行业都会受到云原生的冲击。每个行业的公司都在变成技术公司。无论是零售、制造、金融、运输、医疗，甚至是政府服务，都面临着向客户提供多样化服务和新功能的挑战。企业必须能够更快地作出反应，来支持多样化的需求，应对变化——而云原生方法和技术可以实现这一点。

他举了这样一个例子：前段时间，我与一家石油公司就边缘计算技术进行了沟通，我惊讶地发现他们也将自己定位成一家科技公司。他们认为云原生技术可以提升内部系统对石油基础设施的监控能力，提升其解决和预判问题的效率，使企业运作更平稳、可靠。

那本书里还有这样一个例子，讲一个程序员如何从商业本质思考，结合技术做创新。那篇故事的主角丛纹弨曾在智能交通物流领域两次创业，后创办乐卡车联。在拿到Pre-A轮融资那一年，他和团队准备将公司业务从智能物流转向做算法调度。事实上，在成立之初，他和团队都认为技术要解决的首要问题是“信息不对称”，他们设想通过智能化改造，将软、硬件赋能，让信息可以直达司机。

可进行了一段时间的业务摸索后，他发现真实困境并不在于信息，而是人的心理。“我们刚开始也研究了很多业务的智能化改造，包括电子支付、智能后视镜，一些娱乐功能等，还做了全行业首款8.8寸切割屏。虽然技术做得很好，但是忽略了行业本质。对于物流行业来说，本质需求不是结算，不是定位导航，更不是娱乐。行业最关心的问题是如何最大化地提升车辆利用率。”

智能化对公司老板和司机来说，只能算上锦上添花。老板在意的是如何优化运营获得更多利润，司机在意的是如何跑一趟获得更多报酬。大部分时候，司机送到货后，返程可能就会空车。所以，解决“货在哪儿”这个问题就越发重要。此时，就会有技术人想到：“如果把货物信息放在平台展示，司机看到之后找到货物，这个问题就完全解决了？”其实不然，因为几乎没有人会愿意把价值几百万的货物在无任何信用背书的情况下交到陌生人手里。

所以，物流需要解决的核心问题有两处：一是“货在哪儿”，二是“陌生人的信任”。货的问题属于信息披露，信任问题就深入到人的心理需求了。对于心理需求的解决，如果不刨根问底，很难触及人的内心深处，也就无法真正解决。

就这个问题，丛纹弨认为应该这样轮番设问和回答。问：司机为什么拿不到返程的货？答：因为没有人给。问：那为什么没有人给？答：因为找不到有货的人在哪儿。问：找到货物后，就能顺利托运吗？答：估计不会，因为委托人不信任。问：委托人怎样才能信任？答：需要通过第三方担保。

“所以，问到这里就会发现，第三方平台的真正价值体现在提供交易担保，而不是所谓的去‘中间化’。商业的本质就是流通的中间化，怎么可能去掉？关键是我们给这个“中介”附加了怎样的价值，从而让我们和客户达成互利共赢。千万不要相信某些平台‘没有中间商挣差价’的说法，那是给C端做宣传的。只要在平台中赋予了降本增效的价值，中介挣的就是价值赋予的合理收益。”

除了提供第三方担保，丛纹弨也将目光聚焦在“零担货运”。和拼车业务可以通过同行共搭减少每位乘客的成本一样，“零担”是当某位货主的货不能装满一辆货车时，可以和其他批次同方向的货物凑成整车的一种拼车物流方式，不仅减少了个体运输成本，还提升了物流运输效率。事实上，除原材料等大宗货物外，大部分货运物品都通过零担拼凑。据公开资料，中国零担运输行业目前整体处于整合提速期，基于中小型电商居多、大件电商增长强劲，以及制造业趋于生产柔性化等因素，零担市场未来可期。

但在目前，市场进入门槛低、低端专线占据大量份额的问题依然突出。公司多、规模小、顾客散、行业集中度低——从经济学角度解读，这些特征让零担运输行业更接近“完全竞争市场”，规模化效应的缺失让行业非常低效。对于丛纹弨来说，他和团队沉淀的技术经验对于解决零担货运面临的问题可谓恰到好处。“以前总有人问我，说你们一帮搞技术的人为什么干起物流了。我就回答他们，中国的物流产业链急需优化，而我们的技术手段能够帮助企业提升生产力。技术不是飘在空中，而是要真正促进行业变革。餐饮业的变革者是美团、饿了么，金融行业的变革者是移动支付和互联网金融。零担货运也需要通过算法推动变革。”

在丛纹弨看来，公司在物流领域的核心竞争力主要体现在调度算法上。因为每一单物流都涉及到提货、包装、运输、储存、装卸、配送等环节。除此之外，还有很多类别项式。因此，我们感觉很简单的“拿个东西、送到地方”的物流，其实很难在整体上找到最优解。但是通过算法可以部分解决这个难题。对干线运输模型进行车流和覆盖的组合建模，通过可节约里程的启发式算法，最终达到合理安排路线，优化里程的目的。据公司统计数据，通过算法，可以减少一条干线的至少一次转运，提升一天时效，同时降低20%的运输成本。

在丛纹弨看来，最厉害的思维是用户思维，这与物流行业的特点密切相关。因为客户需求的多维度和不确定性，物流行业没有固定的产品形式，各式各样的单项业务覆盖了每一趟业务的全流程。“什么样的业务都有，还有可能相互排列组合。”

比如，一件货物从北京运抵上海，可以选择的运输方式包括海运、空运和陆运。陆运也可以选择公路运、铁路运，还是公铁联运。假如客户比较在乎成本，可以建议他走海运。如果客户的需求点在于时效，则可以走空运或者陆运；如果客户要求高性价比，则建议选择公铁联运。

智慧物流之所“智慧”，就是要通过技术满足客户对货物运载量、时效、价格等所有的需求。技术人在这个领域的最大发挥，就是能够把用户所有需求在算法的推演之下达到最好的平衡。与此同时，也能通过算法的优化，将每天运行的成百上千条线路进行最优性价比规划。

“通过优化产业链改变原有的关系和链条，这是IT的核心价值。很多人将IT当成工具，主要是出于减少人工的目的，虽然也提高了生产力，但没有改变生产关系。IT在本质上可以改变生产关系，比如让HR系统和ERP系统产生化学反应，从而提升内部的整合效率。相应地，我们在为产业界提供技术服务时，也要秉持塑造价值链条的思维。”

他最后这段总结是我比较熟悉的话题，也就是信息化与数字化。信息化（Digitization）是把纸面的东西变成数据，就是转换一下存储的方式。数字化（Digitalization）是利用数据来改进流程。就像早上听的分享，信息化技术难度很低，但随着产业升级，必然都要和领域知识结合，利用数字化转型，改变生产关系。